Guida al tuning della Focus RS MK3 — Stage 1 e Stage 2 | Wayside Performance
Prestazioni di serieBase di fabbrica — 345 cv / 440 Nm (470 Nm in overboost)
Di serie, la RS eroga 345 cv e 324 ft/lb di coppia (440 Nm), con una funzione di overboost transitorio che porta la coppia a 347 ft/lb (470 Nm) per un massimo di 15 secondi durante forti accelerazioni.
Il tempo da 0 a 62 mph dichiarato da Ford è di 4,7 secondi, con una velocità massima di 165 mph — dati notevoli per una hatchback che pesa 1.569 kg.
Una delle prime cose che abbiamo notato sul banco prova è che l'erogazione della potenza di fabbrica non è lineare come ci si aspetterebbe. La pressione viene erogata gradualmente, raggiungendo il picco più in alto nel regime di giri rispetto a quanto dovrebbe, lasciando un evidente vuoto nei medi giri.
L'auto risulta reattiva nei giri alti, ma non offre quella spinta costante e progressiva fin dai bassi regimi che ci si aspetta da un'auto turbo correttamente calibrata.
Questo è uno dei principali vantaggi di una rimappatura Stage 1 — colma il vuoto nei medi giri e offre una curva di coppia perfettamente piatta.
L'intercooler di serie è adeguato per la potenza standard in condizioni di freddo, ma il 2.3 EcoBoost tende a scaldarsi — sensibilmente più del 2.0 della ST250. In una giornata calda o dopo qualche giro intenso, le temperature dell'aria di aspirazione salgono rapidamente e l'ECU inizia a ritardare l'anticipo per proteggersi. Questa è una caratteristica fondamentale del motore che diventa importante gestire man mano che si aumenta la potenza.
Il sistema AWDGKN Twinster — vettorizzazione della coppia senza differenziale
Il sistema di trazione integrale della RS è davvero speciale e merita di essere compreso se ne possiedi una. Sviluppato da GKN, utilizza un'unità di trazione posteriore "Twinster" che sostituisce completamente il differenziale posteriore convenzionale con due pacchi frizione controllati elettronicamente.
In quest'auto non c'è alcun differenziale — la ripartizione della coppia è gestita interamente da idraulica e software.
Il primo pacco frizione controlla quanta coppia raggiunge l'asse posteriore — fino al 70% della potenza del motore. Il secondo pacco decide poi come ripartire tale coppia tra le ruote posteriori sinistra e destra, con la possibilità di inviarla al 100% a una singola ruota.
Il sistema si aggiorna 500 volte al secondo, leggendo costantemente l'angolo di sterzata, la velocità di imbardata, la posizione dell'acceleratore e la velocità delle ruote per decidere dove inviare la potenza.
Ciò che la fa sembrare così diversa dalle altre hot hatch AWD è la velocità di rotazione superiore delle ruote posteriori.
Le ruote posteriori sono ingranate per ruotare circa il 2% più velocemente di quelle anteriori. Ciò significa che la parte posteriore dell'auto cerca costantemente di sorpassare quella anteriore — conferendo alla RS una sensazione di trazione posteriore in curva che semplicemente non si ottiene con un sistema Haldex convenzionale.
In curva, l'auto entra più rapidamente e risponde più immediatamente agli input dello sterzo. È il motivo per cui la RS non sembrava simile a nient'altro nel suo segmento al lancio, e ancora oggi supera la maggior parte dei rivali.
Il sistema opera in quattro modalità di guida — Normal, Sport, Track e Drift — ciascuna con il proprio profilo di controllo della coppia.
In modalità Drift, il software consente un angolo di scivolamento significativamente maggiore al posteriore prima di intervenire, rendendo accessibile un sovrasterzo controllato senza disattivare completamente i sistemi di sicurezza.
È un trucco da festa, ma dimostra anche quanta ingegneria sia stata impiegata in questo sistema di trasmissione.
Stage 1 — 370–380 cvSolo rimappatura — non è richiesto alcun hardware
Stage 1 è solo una rimappatura — non sono necessarie modifiche hardware, sebbene consigliamo un kit di aspirazione per completare il software.
Con una calibrazione accurata della pressione di sovralimentazione, dell'anticipo di accensione, della fase delle valvole e della carburazione, estraiamo 370–380 cv e 395–415 ft/lb dal turbo e dallo scarico standard.
Il miglioramento più significativo non è nei valori di picco — è ciò che accade nei medi giri.
La calibrazione di fabbrica lascia molto spazio alla potenza tra 2.500 e 4.500 giri, e la nostra mappa Stage 1 colma completamente questo vuoto. Ottieni un'erogazione della potenza perfettamente progressiva e lineare, con una spinta costante fin dai bassi giri fino al limite di giri.
L'auto sembra trasformata, la risposta dell'acceleratore è più reattiva, il turbo si carica prima e la funzione di overboost è integrata più aggressivamente nella curva di coppia principale, anziché presentarsi come un breve picco.
Fondamentalmente, la nostra calibrazione Stage 1 include una protezione attiva dalla temperatura. Il 2.3 EcoBoost è sensibile al calore e abbiamo integrato strategie di sicurezza che monitorano in tempo reale le temperature dell'aria di aspirazione, dell'olio e dei gas di scarico.
Se una qualsiasi di queste si avvicina a livelli pericolosi — durante un uso prolungato in pista o in una giornata particolarmente calda — il software riduce progressivamente la potenza finché le condizioni non migliorano.
Ciò significa che ottieni la massima potenza quando il motore è in condizioni ottimali e una protezione automatica quando non lo è. Potremmo impostare più pressione e più anticipo, ma non in modo affidabile e non in modo costante con un sistema di raffreddamento standard.
- Kit di aspirazione ad alte prestazioni — flusso d'aria e suono dell'aspirazione migliorati
- Carburante 99 RON — Shell V-Power o Tesco Momentum
Stage 2 — 420–435 cvRichiesto: aspirazione + intercooler + scarico turbo-back
Stage 2 è il momento in cui la RS si risveglia davvero. Rimuovendo le restrizioni alla respirazione — aspirazione aggiornata, intercooler più grande e scarico completo turbo-back — possiamo spingere molto di più il turbo twin-scroll standard ed estrarre 420–435 cv e 420–430 ft/lb. Si tratta di un aumento reale di 75–90 cv rispetto alla versione di serie, e trasforma l'auto da veloce a veramente rapida.
L'aggiornamento dell'intercooler è probabilmente il componente hardware più importante a questo livello.
Il 2.3 EcoBoost scalda più di quasi tutti gli altri motori di questa classe, e l'intercooler di serie semplicemente non riesce a tenere il passo quando si utilizzano pressioni di sovralimentazione più elevate. Un'unità aggiornata mantiene costanti le temperature dell'aria di aspirazione, il che significa che l'ECU non deve continuamente ritardare l'anticipo per proteggersi.
Il risultato è più potenza, ma cosa altrettanto importante, potenza costante — tiro dopo tiro, giro dopo giro.
Lo scarico turbo-back — incluso un downpipe con catalizzatore sportivo — rimuove la restrizione più significativa allo scarico dell'auto.
Il downpipe e il catalizzatore di serie sono estremamente restrittivi e creano una quantità enorme di contropressione. L'installazione di un sistema a flusso più libero consente al turbo twin-scroll di caricarsi più velocemente, respirare più efficacemente ai giri alti e produrre più potenza su tutto il regime di giri.
Dà anche all'auto un suono di scarico molto più deciso — la RS ha un suono incredibile con un vero sistema turbo-back.
A questi livelli di potenza, continuiamo a integrare la protezione dalla temperatura nella calibrazione. L'hardware di raffreddamento aggiuntivo fa sì che le strategie di sicurezza intervengano molto meno spesso, ma sono comunque presenti come rete di sicurezza — particolarmente importante se fai sessioni prolungate in pista in estate.
- Kit di aspirazione ad alte prestazioni
- Intercooler aggiornato
- Scarico turbo-back con catalizzatore sportivo
- Carburante 99 RON — essenziale a questo livello di potenza
La storia della giunta di testaCosa è successo davvero — e cosa controllare
Nessuna guida al tuning della RS sarebbe completa senza affrontare il problema della guarnizione della testata. È l'argomento più discusso nella community della MK3 RS, e per ottime ragioni — ma è anche ampiamente frainteso. Ecco cosa è realmente accaduto.
Durante la produzione, un certo numero di motori RS dei primi anni (principalmente con data di produzione 2016–2017) sono stati assemblati con la guarnizione della testata sbagliata — una destinata al motore EcoBoost da 2,3 litri della Mustang. Sebbene i due motori condividano la stessa architettura del monoblocco, utilizzano design diversi della testata con layout differenti dei condotti del liquido refrigerante. La guarnizione della Mustang presenta un condotto del liquido refrigerante che non dovrebbe essere presente sulla RS, il che ha causato il ristagno del liquido in determinate aree della testata. Nel corso di ripetuti cicli termici, ciò ha portato a surriscaldamenti localizzati, deformazione della testata e, in definitiva, al cedimento della guarnizione.
I sintomi sono inequivocabili: fumo bianco dallo scarico all'avviamento a freddo, calo dei livelli del liquido refrigerante senza perdite visibili, mancati accensioni e, nei casi più gravi, residui lattiginosi sul tappo dell'olio. Se noti uno di questi problemi, smetti di guidare l'auto e falla ispezionare immediatamente.
Ford ha riconosciuto il problema e ha emesso un'azione di assistenza sul campo (FSA 17832), offrendo ispezione e riparazione gratuite per tutte le auto degli anni modello 2016–2017, indipendentemente dallo stato della garanzia. La riparazione prevede un test di pressione del sistema di raffreddamento, la sostituzione della guarnizione della testata con il corretto ricambio revisionato e l'ispezione della testata per verificare eventuali deformazioni — con il montaggio di una nuova testata qualora venga rilevato un danno.
Cosa significa se stai acquistando o possiedi già una RS: Controlla lo storico dei tagliandi per verificare il completamento della FSA 17832. Se la guarnizione è stata sostituita con il ricambio revisionato, il problema è risolto — si è trattato di un errore di produzione, non di un difetto di progettazione intrinseco. Le auto prodotte dopo il 2017 e tutte quelle che hanno effettuato l'intervento di assistenza sono considerate a posto. Il motore in sé è fondamentalmente solido.
Mantenere la tua RS in buone condizioniConsigli per la manutenzione dei motori 2.3 EcoBoost preparati
Il 2.3 EcoBoost è un motore capace e gratificante da preparare, ma richiede rispetto — in particolare per quanto riguarda la gestione del calore e la manutenzione. Ecco cosa conta di più.
Carburante: Usa sempre benzina 99 RON — Shell V-Power o Tesco Momentum. Questo non è negoziabile su una RS preparata. La centralina utilizza un sistema di calcolo dell'ottano che regola attivamente l'anticipo e la pressione di sovralimentazione in base alla qualità del carburante. Un carburante migliore significa più potenza, una combustione più pulita e un rischio di LSPI significativamente ridotto. Ai livelli di potenza dello Stage 2, la 99 RON è essenziale — il motore semplicemente non può produrre una potenza sicura e costante con la 95 o la 97.
Olio: Usa un olio completamente sintetico di qualità e accorcia gli intervalli di cambio a 5.000–7.500 miglia su un'auto preparata. Il sistema a iniezione diretta causa la diluizione dell'olio con il carburante nel tempo, il che contribuisce al rischio di LSPI e accelera l'usura delle bronzine. L'olio nuovo è la forma di assicurazione più economica in assoluto per questi motori. Se fai track day, cambialo immediatamente dopo.
Candele: Per i livelli di potenza stock e Stage 1, le candele originali Ford RS sono perfettamente adeguate — sostituiscile ogni 15.000–20.000 miglia. Allo Stage 2, consigliamo di passare a candele NGK Iridium più fredde di un grado, con gap di 0,026" (0,65 mm). Il grado termico più freddo gestisce molto meglio l'aumento delle pressioni e delle temperature nei cilindri, riducendo il rischio di mancati accensioni e preaccensioni durante un uso intenso e prolungato.
Liquido refrigerante: Monitora religiosamente il livello del liquido refrigerante — specialmente sulle auto precedenti al 2018. Un calo del livello del liquido refrigerante senza perdite visibili è il primo segnale di problemi alla guarnizione della testata. Se noti che il livello scende, fai ispezionare l'auto prima di continuare a guidarla.
Gestione del calore: Questa è la cosa più importante da capire sulla 2.3 EcoBoost. Scalda più della 2.0 della ST, e le temperature dell'aria di aspirazione salgono rapidamente durante un uso intenso e prolungato. Se fai track day, un upgrade dell'intercooler non è facoltativo — è essenziale. Anche su strada, evita accelerazioni intense consecutive in giornate calde senza dare all'auto il tempo di raffreddarsi. Le nostre mappature includono la protezione termica di serie, ma è tua responsabilità aiutare l'hardware a gestire il calore.
Le temperature dell'olio sono importanti quanto quelle dell'aria di aspirazione sulla 2.3 — in particolare sotto carico prolungato in pista. Il raffreddamento dell'olio di serie è al massimo marginale quando si utilizzano livelli di potenza più elevati, e le temperature dell'olio elevate portano a un'usura accelerata, a una ridotta efficacia della lubrificazione e a un aumento del rischio di LSPI. Un kit dedicato per il raffreddamento dell'olio è un investimento valido per qualsiasi proprietario di RS che faccia track day o guida sportiva nei mesi più caldi.
Abitudini di guida: Si applicano le stesse regole della ST250, ma con ancora più enfasi. Non andare mai a pieno boost in marce alte a bassi giri. La RS produce abbastanza coppia da causare gravi danni a causa dell'LSPI se si fa girare il motore a basso regime. Guidala con decisione attraverso le marce — è per questo che il sistema AWD e il cambio a 6 velocità sono stati progettati — ma sii rispettoso dei componenti meccanici nel modo in cui applichi la potenza.
Kit di manutenzioneTutto ciò di cui hai bisogno per mantenere la tua RS in condizioni ottimali
Mantenere la manutenzione in regola è la cosa migliore che puoi fare per la longevità di una 2.3 EcoBoost preparata. Abbiamo in magazzino kit di manutenzione originali Ford che includono tutto ciò di cui hai bisogno per un cambio olio e filtro — evitandoti il fastidio di procurarti i singoli ricambi. Se guidi una RS preparata, consigliamo di effettuare la manutenzione ogni 5.000–7.500 miglia anziché l'intervallo di fabbrica di 12.500 miglia. L'olio nuovo è l'assicurazione più economica che puoi acquistare per questi motori.
Completa l'immagineMiglioramenti estetici per la Focus RS MK3
La RS ha già un aspetto da fabbrica — il paraurti anteriore aggressivo, l'alettone posteriore e i quattro terminali di scarico le conferiscono una presenza di cui la ST può solo sognare. Ma c'è ancora molto spazio per personalizzarla. Che si tratti di uno splitter più aggressivo per rendere più affilato il frontale, di estensioni delle minigonne laterali per un aspetto visivamente più basso, o di un diffusore posteriore per completare il profilo posteriore, i giusti tocchi estetici elevano la RS da speciale di fabbrica a qualcosa di veramente individuale. Una RS preparata e ribassata con modifiche esterne ben studiate è una delle auto più appariscenti su strada.
Riferimento rapidoConfronto a colpo d'occhio di ogni stage
| Stage | Potenza | Coppia | Hardware richiesto |
|---|---|---|---|
| Stock | 345bhp | 324ft/lb (347 overboost) | — |
| Stage 1 | 370–380bhp | 395–415ft/lb | Kit di aspirazione (consigliato) |
| Stage 2 | 420–435bhp | 420–430ft/lb | Aspirazione + intercooler + scarico turbo-back |
*Tutti i dati sono stati misurati sul nostro banco prova interno utilizzando carburante 99 RON. I risultati individuali possono variare in base alle condizioni del veicolo, alla temperatura ambiente e alla qualità del carburante.
